Magyar Roncskutató Egyesület

Horváth György hadnagy temetése

2012-02-14T10:41:00.008-08:00

Horváth György MKHL hadnagya

A hadnagy 1945 február 19.-én tűnt el Esztergom térségében Me-109-es repülőgépével. és földi maradványai 2009-ben kerültek elő Búcs község mellett.A Magyar Roncskutató Egyesület kutatói, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis kutatói és a szlovákiai kutatók közösen tárták fel a pilóta sírját.A hadnagy földi maradványait 2010 október 1.-én Magyarországra szállították.Közvetett bizonyítékok alapján sikerült a pilóta személyét azonosítani. Horváth György hadnagyot katonai tiszteletadással helyezik örök nyugalomra 2012. február 19-én vasárnap 12 órakor Vasváron a köztemetőben.

Beszámoló a bácsbokodi kutatásról

2012-02-04T05:23:00.000-08:00

A JD-362 repülőgép története

1. A repülőgép adatai:
/ típusa: Halifax B/GR Mk. 2.srs.1a.
/ gyártási helye és ideje: Samlesbury, Anglia (EE – English Electric gyártmány), 1943.
/ állománya: Royal Air Force (RAF) 205. Bomber Group 334. Wing 1586. Flight, lengyel személyzettel üzemelt
/ egyéni jelzése: JD-362
/ festése: fekete, fölül zöld-barna
/ lajstromjele: piros GR-E

2. Az esemény:
1944 augusztusában a repülőgép és személyzete 12. bevetésére indult. Feladatuk az volt, hogy Varsó belvárosába, a németek által szorongatott felkelőknek utánpótlást vigyenek. 1944. augusztus 26-án éjszaka, a Magyarország feletti átrepülés során az Újvidék környékére telepített 8/NJG.6. német éjszakaivadász-repülőalakulat Wilhelm Johnen nevű pilótája, Messerschmitt 110 G-4 típusú gépével megtámadta és lelőtte őket.
A repülőgép Bácsbokod határában csapódott a földbe. A korabeli csendőrségi és vármegyei jelentések így rögzítik az eseményt:
„A Magyar Királyi Csendőrség jelenti: Bácsbokod (Bács–Bodrog megye) község határában 1 db 4 motoros angol gép lezuhant. A személyzet meghalt, elégett. A roncsok között találtak: 2 db személyi igazolványt, 2 db Európa térképet, 251 lírát.”
Bács-Bodrog megye főispánjának jelentése a Belügyminiszternek 1945. 11. 05. „Jelentem! Bácsbokod község határában Scháffer Mihály tanyájánál 1944. évi augusztus havában egy angol, vagy amerikai gyártmányú gépet légi harcban lelőttek. A gépben 6-7 személy lehetett, de pontosan megállapítható nem volt, mert a személyzet apró darabokra szakadt szét a robbanástól. A hullarészeket a község elöljárósága egy koporsóba zárva a köztemetőben temettette el. A személyzet személyazonossági iratait az ott állomásozó dr. Zöldi Márton SS alakulat parancsnoka vette magához. ...”

3. A kutatás:
A Bajai Roncskutató Csoport a fent említett adatok alapján 2009 nyarán kezdte a kutatást a repülőgép után. A szemtanúk elbeszélése és korabeli térképek alapján sikerült az egykori Schäffer-tanya helyét beazonosítani. Többszöri terepbejárás és műszeres kutatás után a becsapódás lehetséges helyszínét is megtaláltuk. Kisebb kutatóárkok próba-ásásával szűkítettük a területet. Így sikerült kijelölnünk egy mélyebb, alaposabb feltárásra alkalmasnak látszó területet. Ennek feltárására 2009. október 27-én került sor. Munkánkat a helyi önkormányzat és az Aranykalász Mgtsz segítette: munkagépet biztosított számunkra. Az egész napos ásás során a gép számos alkatrésze előkerült a földből. Tömegével találtunk lőszereket, melyek az egykori rakományt képezték. Legértékesebb leleteink: a gép üzemanyagmérő-órájának számlapja, a személyzet egy tagjának RAF-feliratú állományjelzője, valamint több, a gyártó cég beütőkódjával ellátott alkatrészdarab.

R.A.F. jelvény

Ezek a leletek csekélynek tűnhetnek, de a gép lezuhanásának körülményeit ismerve mégis jelentősnek számítanak. A német vadászpilóta jelentése szerint ugyanis már a levegőben több darabra szakadt a gép. Ispánovity József (1929) egykori szemtanú – aki akkor 16 éves levente volt – pedig elmondta, hogy őket vezényelték ki a lezuhant gép őrzésére. A gép és darabjai két napon keresztül égtek, emlékezete szerint több elgörbült géppisztolyt, fegyver- és roncsdarabot látott.A kutatást ezzel még nem tekintettük lezártnak, mert a főispáni jelentésnek ellent mondva több szemtanú is azt állította, hogy a „hullarészeket” nem gyűjtötték össze, és nem volt temetés sem. Ezt alátámasztja az is, hogy sem a polgári, sem az egyházi anyakönyvekben nem találtunk a temetésre vonatkozó bejegyzést. A szemtanúk állítása szerint a személyzet felismerhetetlenségig összeroncsolódott testrészeit a közeli vízelvezető árokba dobálták. Ezért a vízelvezető árok átvizsgálását is terveztük. Ez azonban a folyamatos extrém magas belvíz miatt egészen 2011 őszéig váratott magára. 2011. november 21-én a Magyar Roncskutató Egyesület, a MH 86. Szolnok Helikopterbázis és a Bajai Roncskutató Csoport tagjai közös társadalmi munkában kitakarították az elhanyagolt vízelvezető árkot a becsapódás központjától kijelölt 30-30 méteres területen.

A megtisztított vízelvezető árok

A megtisztított területet 60 cm mélységben átvizsgáltuk, és feltételezésünket beigazolva a roncsdarabok mellett emberi maradványok is előkerültek. 18 darab emberi csonttöredék, a személyzet egyik tagjának bakancsa, egy zubbonygomb és a repülőgép gyári adattáblája is a leletek között volt.

Az emberi maradványok megtalálását a Bajai Rendőrkapitányságon bejelentettük, a helyszínelői intézkedés során az ügyeletes orvos megállapította, hogy 20 évnél idősebb emberi csontokról van szó. Emiatt a település jegyzője illetékes a csontok további sorsának intézésében, ami jelenleg folyamatban van.

4. A személyzet sorsa:
1946-ban a Szövetséges Ellenőrző Bizottság felkutatta a hazánk területén hősi halált halt angol és amerikai katonák lehetséges és ismert sírjait és halotti maradványait. Így kerültek a RAF kötelékében harcoló lengyel katonák is a Solymári Brit Katonai Temetőbe, ahol a 4. parcella B sor 1–7. sírjaiban nyugszanak „Kollektív” azonosítással.
Név szerint:
Radwan-Kuzelewski Jan 25 éves pilóta
Sorówka Kazimierz 25 éves bombacélzó
Kleniewski Stefan 31 éves navigátor
Walaszek Karol 20 éves rádiótávírász
Witkowski Leon 29 éves fedélzeti technikus
Ogrodnik Tadeusz 26 éves lövész
Jodis Edward 23 éves lövész

La-5 az erdőszélen

2012-01-29T05:37:00.000-08:00

La-5 az erdőszélen, avagy Helmut Lipfert 172. légi győzelme?

2011.12. 28-at írunk. Szitáló esőben két férfi ballag fémdetektorral az erdőben, hogy kiderítse egy majd 67 éves géproncs történetét. Mindössze két nappal korábban jeleztem érdeklődésemet és tézisemet a korábban előkerült olajhűtő maradványokkal kapcsolatban, melyről megállapítható volt, hogy egy Shvetsov Ash-82 típusú motorhoz tartozott, melynek variánsai számos géptípusba kerültek beépítésre. Somával teljes mértékig egyetértve mindketten a Lipfert által lelőtt gépre gondoltunk. A harctér és roncskutatókra oly jellemző lelkes, olthatatlan kíváncsiság máris kutatásra sarkallt minket. A fák között haladva körülvett minket a történelem.
A vélt típus ismeretében jó másfél órán át beszélgettünk a szóba jöhető orosz veszteségekről, az eddig megtalált egyéb roncsok helyszínéről, egyáltalán a harctér összetettségéről, miközben a lezuhanás helyszínére gyalogoltunk. Soma, tarjáni lévén, a földi harcok jó ismerője sorjázva mutatta a helyszíneket, míg én a légi erő tevékenységével próbáltam mindezeket kiegészíteni. Összeállítottam egy rövidke fejezetet a térség harcairól, hogy az olvasó a harcok összetettségét megérthesse. Bár sok olvasó számára ez nem tűnhet a géproncs azonosítás szerves részének, ezen körülmények részletes elemzése a helyszínek – dátumok függvényében nagyon is fontos!
Mint minden magára valamit adó kutató én is előbb veszteségi listáimat néztem át, ami hamar hozott is egy lehetséges jelöltet. Ha ilyennel nem rendelkezünk, akkor gondoljuk át, hányszor hullámzott át a front a kérdéses területen. Tardos esetében háromszor. Legelőször 1944 karácsonyakor, a Konrad 1 hadművelet megindulása előtt az orosz csapatok áttörve a német – magyar védelmet, egészen a Tatát átszelő vasútvonal északi részéig törtek előre. A rendkívül heves harcok miatt számtalan megsemmisült jármű roncsa borította az utakat. Az orosz légierő viszont súllyal a Bánhida –Tata terepszakaszon volt ekkor jelen. Természetesen ezt az időszakot is átnéztem. Mivel a legvalószínűbb lehetőség maga a Konrad hadművelet első napjai lehettek, így ezekkel az adatokkal ismertetném meg az olvasót. Ha ez sem vezetett volna eredményre, a harmadik fázis az 1945. március 19-e utáni időszak lenne.
Az 1945. január elsején meginduló „Konrad” hadművelet Tata – Komárom felől meginduló főerői másodikán érték el az Agostyán - Vértestolna közötti hegyi átjárót és egész napos harcok során verekedték át magukat a Vértestolnát védő 18. harckocsihadtest 363. gárda önjáró tüzérezredén, mely ISzU-122 önjáró lövegekkel rendelkezett. A hadtest harckocsijainak egy része pedig Tarján körül rendezte be lesállásait. Vértestolnától északnyugatra az 5. SS-páncéloshadosztály páncélgránátosai a 31. gárda-lövészhadtest és az 1000. Páncéltörő tüzérezred reteszállásába ütközött és csak közelharcban, oldalról tudták azt felszámolni, miközben csapataik 7 páncélost veszítettek. A 9/I. SS-páncélgránátos-zászlóalj egy harccsoportja kemény erdei harcok után reggel 9 óra körül érte el Tardost és vette birtokba a települést. A légtérben is tombolt a harc, a nap folyamán az I. német repülő hadtest 360 bevetést hajtott végre. A csatarepülők védelmére rendelt 52/6. német vadászrepülő század Vereb-Bodmér légterében harcolt. Az általunk vizsgált térséghez legközelebb ők harcoltak szovjet La-5 és Jak-9 vadászgépekkel. Harmadikán Tardostól északra az orosz 170. tüzérdandár és az 1438. önjáró tüzérezred harcolt az életéért, miután Tardosnál nem sikerült kitörniük a bekerítésből, végül Pilismarót felé törtek ki 22 megmaradt harckocsijukkal és a 18. harckocsihadtest gépjárműveivel. Mivel az Agostyáni átjáró délkeleti része gyéren védett maradt, az itt átszivárgó SS-páncélgránátosok megtisztíthatták az utat páncélosaik számára. Vértestolnától délre az elszántan védekező orosz páncélelhárító támpontot csak északi és déli irányból megkerülve számolhattak fel, így az 5. SS-páncéloshadosztály számára megnyílt az út Tarján felé. A hadosztály egy harccsoportja bevette Héreget, majd összpontosított támadást indítottak Tarján bevételére, s heves harcok után 15 órára német kézbe került.

Vértestolna körül kilőtt harckocsik: Pz IV, 2 db Su-76, Panther G

Valószínűleg az e harcokba beavatkozó német csatarepülők egyike zuhant le Fw-190 F gépével Vértestolnától nem messze. A 17. szovjet légi hadsereg a Dunántúlon dühöngő viharos szél miatt csak egy csatarepülő és egy vadászrepülő-hadosztályt vethetett be a IV. SS-páncéloshadtest sávjában. Bár ezen körülmény a Luftflotte 4 erőit is hátráltatta, rengeteg gép tört össze a le- és felszállások alatti balesetekben. Légi győzelmeket szerzett a 101/1. vadászrepülő osztály Jak-9-esek és egy La-5 felett, de mindezt Budapest kelet légterében, miközben egy hősi halottat és 3 további gépet veszítettek. A 102. vadászosztály szintén Csabdi légterében ért el Jak-9 feletti légi győzelmet. A 101/II. vadászosztály pedig Bajna –Bicske vonalon repülve jelentett három Jak-9 és egy La-5 lelövést. Tardos közvetlen szomszédságában konkrét szovjet repülőgép veszteség január 3-ig számunkra ez idáig nem ismert.
Így értünk el január negyedikéhez. A német páncélosok a szovjet csapatok magaslatokról lőtt oldalazó tüzét elkerülendő előbb Dél felé, majd Kelet felé fordulva folytatták tovább támadásukat. A sötétséget kihasználva nyomultak Bicske felé a páncélosokra felkapaszkodott 23/I. „Norge” SS-páncélgránátos-zászlóalj katonáival. A 9. SS „Germania” páncélgránátos ezred három zászlóalja áttörte az egyik páncéltörő-tüzérségi záróvonalat, benyomult Csabdi községbe, s a nap végére a Tatabánya 1km északnyugat, Alsógalla 1km északnyugat, ill. 3 km kelet, Felsőgalla 5 km délkelet vasút és útkereszteződés; Bicske 6 km észak-északnyugat; Csabdi északnyugati széle vonalon állt.
Mivel a Pape harccsoport még mindig nem tudta áttörni Alsógalla – Tatabánya terepszakaszon a szovjet védelmet, így a harcoló csapatok ellátását a szűk és nehezen járható Agostyáni átjárón át kellett megoldani. A Konrad hadművelet megindulásakor még rengeteg (főként ellátó) csapatrész nem érkezett be, így a szűk átjárók közelében rengeteg jármű torlódhatott össze a kilőtt harckocsikkal szegélyezett hegyi utakon.
A légtérben a német- magyar erőket a JagdGeschwader 52/II. és a magyar 101/I. és 101/II. vadászosztály képviselte. Feladatuk a földi csapatok biztosítása, a szovjet 17. légi hadsereg csatarepülőgépeivel szemben, akik a páncélosok gyülekezési körleteit és hadtáp útvonalait támadták. Horváth Gábor kutató adatai alapján szovjet részről a 306.Csatarepülő-hadosztályt vetették be, ahogyan a korábbi napokban is. Vadászbiztosításukat a 295. hadosztály biztosította, mely aznap legalább négy La-5 vadászgépet veszített légi harcban, ebből hármat magyar vadászok lőttek le Bicske légterében (Szentgyörgyi Dezső zászlós, Tóth Lajos hadnagy és Szabó József főhadnagy).
A JG 52/6 több bevetést is teljesített a nap folyamán. Reggel 8:26 és 8:28 között Helmut Lipfert százados két IL-2 lőtt le Tarján dél, ill. délnyugat helyszínekkel (az orosz veszteségek között Héreg Ny. helyszínnel) . Második bevetésük során lőtte le aznapi harmadik ellenfelét, egy Jak 9-est Bicske északnyugat légterében 10:41 perckor, majd negyedik ellenfelével 11:12 perckor végzett Tardostól északkeletre. Ez Lipfert 172. igazolt légi győzelme. Ez lehet a mi gépünk; a roncsok helyszíne ezzel szinte tökéletesen megegyezik!

Mint olvasható az eredeti német anyagokban mindenhol LaGG-5 típust említenek, néhány sorral később kitérnék ennek okára is.

Aznapi utolsó ellenfele igen tapasztalt veterán lehetett, egyedül "kezdett ki" a már távozó Lipfertékkel (Lipfert, Sepp, Prokoph, ..) és követve megtámadta őket. Lipfert hosszú harc után végül "gyertyába" kényszerítette és eltalálta. Életrajzi könyvében kissé kiszínezve emlékszik az eseményekre, ezeket kezeljük fenntartással:
„A felfelé rohanó gép kabinja és jobb oldala piros színű volt... Mellérepülve látta, ahogy a pilóta holtan csúszik vissza az ülésbe és a gépén a vére folyik végig. (Valószínűleg a gép oldalára festett piros villámot láthatta) A gép végül átbillent és lezuhanva becsapódott. Az egész látvány úgy megviselte Lipfertet, hogy nehezen ment bevetésre ezek után.”

De térjünk vissza a roncs kutatására. Elbeszélgettük az időt és megérkeztünk a helyszínre. Előbb a korábban előkerült vese alakú olajhűtő környezetét, majd a kissé távolabb előkerült oldalkormány helyszínét vizsgáljuk át. Olyan alkatrészt keresünk, ami a típus felépítéséből adódóan jellegzetes lehet (botkormány, műszerfal, gépágyúk és lőszereik, motor és tartozékai) melyek kizárhatnak, vagy megerősíthetnek egy-egy lehetséges típust.
Sorra jönnek elő a kisebb-nagyobb lemezdarabok a gép kormányfelületéből. A merevítő borda töredékek sorát egy görbült lemezdarab töri meg, rajta az AMT- színek félreismerhetetlen világosszürkéi. Már az olajhűtő képei alapján is sejtettük, hogy egy Lavocskin vadász roncsait keressük. Az általunk kutatottal szinte teljesen megegyező lelövési helyszínnel adta meg aznapi második bevetése után Helmut Lipfert LaGG-5 feletti légi győzelmét 1945. január 4-én, ezt találtuk meg mindketten a már említett veszteségi listában.

Itt szeretném tisztázni az olvasó számára a fennálló apró félreértést, miszerint LaGG-5 típus nem létezik, ez a gép ugyan a Lavochkin- Gorbunov-Gudkov tervezőhármas alkotta LaGG-3 továbbfejlesztésével jött létre, ám a La-5 kifejlesztésében már csak Lavochkin játszott jelentős szerepet. Hivatalos orosz típusjelzése La-5. A német jelentések csak arra alapoztak, hogy a repülőgép törzse megegyezett a korábbi LAGG-3-éval, így számos orosz típust átkereszteltek hasonló információk hiányában.
A La-5 típust gyenge teljesítményű elődje soros motorja helyett már 14 hengeres Shvetsov AS-82FN kétsoros csillagmotorral látták el, mely 1630 LE leadására volt képes. Ennek köszönhetően a repülőgép sebessége elérhette a 650 km/h is (tengerszinten). Fegyverzetét 2 db 20 mm-es SVAK gépágyú, vagy ennek hiánya esetén szintén azonos űrméretű Berezin B-20 gépágyúk alkották. Ha tehát ilyen űrméretű lőszerhüvely kerülne elő, akkor nyomon vagyunk. Éles lőszer, vagy annak látszó tárgy esetén hívjuk azonnal a tűzszerészeket, kiérkezésükig, vagy egyéb utasításig biztosítsuk a helyszínt.
A kormányfelületek törmelékein kívül mást nem találunk, helyszínt váltunk, átmászunk a vadrácson túlra az erdőszélre, miután hiába kutattunk további maradványok után az erdőben. A sűrű bozótosban araszolunk tovább, a detektorok használata itt nehézkes, a növényzet akadályozza a mozgatásukat. Soma jár az élen, én próbálom a mező szélét átkutatni, és figyelem a sűrű aljnövényzet tövét felszíni maradványok után. Nem hiába, hamarosan egy nagyobb darab kerül elő. Az oldalkormány ellensúlya az.

Némi tisztítás után látható rajta a vásznazás nyoma is, amit a vörös színű feszítő lakk néhány helyen konzervált. Ugyan ki van csavarodva, de az acél ellensúly alsó ívén (ez a vonalzó feletti rész) lévő kicsiny alu darab egykoron illeszkedett a képen most sárgás színű anodizált alu darabhoz. Egymásra voltak hajtogatva. A rozsdás vasak között az anodizált darab az oldalkormány forgástengelyét takarja, előkerült egy darab a rozsdás acél csőből is. A kép bal szélén létható rozsdakupac valójában a törzs farokrész bekötési pontja, a rozsdás lemezek között ott az eredeti fa szerkezet maradványa.
Kicsivel odébb a magassági kormány merevítő bordái és erősen rozsdállt acél csőtengelyének torzója vár. Fellelkesülünk, nem is vártunk ekkora fogást, szép ez a nap és már a szemetelő eső is odébb állt. Az erdőbeli Null-ponttól, ahol a legelső töredékeket találtuk, már jó 4-500 méternyire járunk. E két pont között került elő az olajhűtő is korábban, így fokozódó kíváncsisággal haladunk tovább. Az ezután előkerült maradvány volt a nap fénypontja, ami teljes bizonyossággal, megkérdőjelezhetetlenül azonosította számunkra a géproncs típusát. A műszerfal bal oldali kisebb darabja az, hátoldalán a műszerek felerősítésére szolgáló vékony keretek maradványaival. Otthon megtisztítva kerestem hozzá a megfelelő prezentáláshoz a képeket. A túránknál jobban megizzasztott, hogy az idehaza kissé „mostoha” típushoz nehéz megfelelő dokumentációt találni.

Érdemes megfigyelni a panel tetejét, elektromos vezeték saruja áll ki belőle. Ugyanilyen elektromos vezeték található a lenti képen lévő kormány rudazat darabok között is. Ez gyakorlatilag az alkatrészek összeföldelését szolgált. Mivel a törzs fa-héj szerkezetű, így minden elektromos berendezés számára (és a pilóta biztonsága érdekében) biztosítani kellett a null pontot, amit normál esetben egy repülőgépen maga a váz szerkezet adna.

Sajnos a típus törzse és szárnyai rétegelt falemezből készültek, így a géptest jelentős hányada vált a zuhanást kövező tűz és 67 évnyi enyészet martalékává. A lezuhanást követő tűzre az előkerült olvadt alumínium lemezek és a földben található vékony szürke hamu sáv utal. Bár remélem, előkerül a későbbiek során néhány burkolat darabka is.

A motor válaszfala mögött a La-5-ös sárkánya többé-kevésbé megegyezett a meglehetősen szerény teljesítményű LaGG-3-assal. A fából készült félhéjszerkezetű törzset rétegelt lemezburkolatú nyírfa törzskeretekre építették, fa hosszmerevítőkkel, bakelitburkolattal. A fa alkatrészeket az e célra kifejlesztett DSzP-10 deltafa nevű anyagból alakították ki, melyben öt-nyolc nyírfa réteget ragasztottak össze szálirányra merőlegesen, és impregnáltak a VIAM-B3 nevű anyaggal. Ez utóbbi bórsavból, bóraxból és fenol-formaldehid gyantából állt. Előre látható módon a német eredetű gyantából hamar kimerültek a készletek, és a szériagépek többségét deltafa helyett fenyőből készítették el. A bakelitburkolatot nyírfa rétegek egymásra ragasztásával készítették, melyet 150 oC-on bakelitfilmmel kombináltak. Ahogy haladtak előre a La-5-ös fejlesztésével, úgy került egyre több fém a gép szerkezetébe, elsőként a késői gyártású La-5FN-ek főtartóit készítették belőle. Egyelőre nem tudjuk a mi gépünk így készült-e.
A kutatást folytatjuk, a címben szereplő kérdőjel helyére a jelenleg rendelkezésünkre álló információk alapján talán pontot tehetünk. A továbbra is megmaradó kérdés a pilóta kiléte. Remélem a megnyíló orosz archívumok hamarosan erre is választ adhatnak.

Szeretnék köszönet nyilvánítani Somogyi Gábornak a kutatási lehetőségért. Horváth Gábornak az orosz veszteségi adatokért.

Köszönettel:Katona József

2012.01.02.

Felhasznált irodalmak:
Számvéber Norbert: Kard a pajzs mögött
Veress D. Csaba: Magyarország Hadikrónikája II. kötet
Punka György: A „Messzer”
Lipfert, H: Das Tagebuch des Hauptmann Lipfert
1945-ös év összesített német győzelmi listája

Egy szovjet tábori repülőtér kutatása

2012-01-29T03:52:00.000-08:00

Galambos Gábor:Sturmovik-fészek Madarason

Egy szovjet tábori repülőtér kutatása

„A Duna-Tisza közének déli részén, Bács-Kiskun megyében, a Szerbiából átnyúló Telecskai-dombok lankáinál kanyargó Kígyós-főcsatorna mentén fekszik Madaras. A homokbuckák és a löszhát találkozásánál folydogáló Kígyós-főcsatorna árterében számos természetes módon keletkezett tó létezett, napjainkra zömüket lecsapolták, más részük elmocsarasodott vagy kiszáradt. Azonban a táj még ma is a barák világa: tavasszal, a hóolvadások idején a Kígyósban bővebben van víz és a magasabb talajvízszint segít feltölteni a domborzat mélyedéseit. A mára teljesen kiszáradt Jezer-tó táplálékbősége egykor fajokban gazdag madártömegeket vonzott, a régi időket leginkább a legendás madárvilágra utaló községnév idézi.”
Az évszakokkal változó madárvilágba 1944 késő őszén addig nem látott új égi jövevények érkeztek. Rövid idő alatt befészkelték magukat a falu határában lévő Nagykaszálóra, vagy más néven Jezerbe. Vörös csillagos repülő gépek és szovjet katonák települtek ide. Ennek a cselekménynek a megismeréséhez egy 2010-ben kezdődött kutatás vezetett.
Már 2007-ben rendelkeztünk adatközlőktől származó olyan adatokkal, melyek szerint a község határában a II. világháború alatt repülőtér üzemelt. A település egyik házából egy motorblokk is előkerült, ami a tulajdonos szerint a reptérről, egy felrobbant gépből származik.
Többen is megerősítették az egykori szemtanúk közül, hogy volt egy légitámadás a reptéren állomásozó gépek ellen. Egyesek szerint ennek egy civil is áldozatul esett: egy éppen a frontról hazatérő katona, Gracza Pál. Ezen információk alapján kezdtünk kutatásba az adott területen. Reméltük, hogy ha valóban volt légitámadás, akkor a földön megsemmisült gép vagy gépek maradványait fellelve megállapíthatjuk azok típusát, s ez segítheti az itt működő alakulat azonosítását.
Több szálon indult el a munka; az első eredmények levéltári források és dokumentumok voltak. A község plébániáján lévő egyházi anyakönyv tartalmazza a civil áldozat elhalálozását: Gracza Pál meghalt 1944. november 20. „A madarasi repülőtér bombázásának áldozata”. Sírját a helyi temetőben is megtaláltuk. Ez tovább erősítette a légitámadás és az esetleges géprobbanás lehetőségét.

A civil áldozat sírja a madarasi temetőben

A Historia Domus Gracza Pálra vonatkozó bejegyzései

Nem sokkal később egy korabeli MTI jelentést találtunk, amely egyértelműen beszámol a Madaras repülőtere elleni német légicsapásról:

Ekkor már biztosak lehettünk abban, hogy üzemelt egy szovjet tábori repülőtér a falu határában, és azt legalább egy német légitámadás érte 1944 októberében. Az előkerült motorblokk is szolgált némi információval az itt állomásozó gépek típusáról.

A motorblokk újraértelmezve

Ez egy soros elrendezésű vízhűtéses motor része volt egykoron, valószínüsítettük, hogy Mikulin gyártású. Emiatt két repülőgép-típus jöhet szóba, de további adatokra, alkatrészekre vagy roncsokra volt szükség az azonosításhoz. A faluban más alkatrészt ekkor nem találtunk, így csak a helyszíni kutatástól remélhettünk új eredményt.
Erre 2010 novemberében került sor első ízben. A késő őszi időpontot azért választottuk, mert hasonló időszakban települt ide az alakulat, és ahogy az adatközlők is elmondták, az időjárás és annak a területre gyakorolt hatása nagyban befolyásolta a reptér kialakítását és használatát.
A terület egy lecsapolás miatt kiszáradt tó helyén fekszik, melyet a helyiek kaszálóként használtak a háború idején és ma is. Az események óta szinte semmit sem változott, s ez nagyban megkönnyítette a munkánkat. A terepbejárás alkalmával mi is megtapasztaltuk, hogy a talaj ebben az évszakban az eső miatt mélyen átázik, így komoly problémát okozhatott bármilyen technika mozgatása.

Ezt a problémát vasúti talpfák lefektetésével és törmelék feltöltésével igyekeztek megoldani a szovjetek. A gépek állóhelyeinek kialakítására csak a reptér délnyugati sarkában nyílt lehetőség, hisz itt a terep 10–15 cm-rel az átlagos talajszint felett van, ezért tartósan száraz marad.
Ezen a részen két tölcsér alakú mélyedést figyeltünk meg, amelyek akár robbanástól is származhatnak.

A kedvezőbb időjárási- és talajviszonyokra várva itt terveztük az alaposabb kutatást tavasszal.
Az addig eltelt időben sikerült felvenni a kapcsolatot Sikari Benjaminnal (79), aki gyermekként átélte az eseményeket, így tőle „első kézből” kaptunk információt a légitámadásokról. Mint azt elmondta, két egymást követő légicsapás volt egy vasárnapi napon. A támadók észak,észak-kelet felől, a falu templomának irányából jöttek alacsonyan repülve. Mivel a reptér a falutól alacsonyabban fekszik, a szovjetek csak az utolsó pillanatban észlelhették a gépeket. A támadók két irányba válva lőtték fedélzeti fegyvereikkel a reptér délkeleti sarkában álló gépeket (ez megerősíti azt az elképzelésünket, hogy itt alakítottak ki állóhelyeket a gépek számára), illetve a közelben lévő üzemanyag-raktárt. A váratlan légitámadás alaposan meglepte a szovjetet, légvédelmük még csak meg sem tudta kísérelni a támadás elhárítását. A támadók egy kört leírva visszatértek, és újra lőtték a repteret és az ott lévőket. „Mint a jégeső, úgy kopogtak a lőszerhüvelyek a házak tetején, amik a gépekről hulltak.”
Emlékei szerint a támadásban több gépet és az üzemanyag-raktárt érték találatok. Egy földön álló gép felrobbant, a raktár kigyulladt. A támadásban, mely a déli órákban zajlott le, három szovjet katona vesztette életét. A többiek a reptér melletti dombokba épített fedezékekbe húzódva vészelték át a támadást. Délután, néhány órával később visszatértek az ellenséges gépek, de ekkor már felkészültebben várták őket. Heves légvédelmi tűz fogadta a támadókat a reptér két oldalába telepített légvédelmi állásokból, illetve az üzemanyag-raktár környékéről. A szovjetek, kihasználva a terep adottságait, a környék legmagasabb pontjára – mely 50 méterre van a reptér délkeleti sarkától – is telepítettek légvédelmet. Ez Sikari szerint „már egy komolyabb fegyver volt, …és ritkábban lőtt, mint a többi”. Ez a fegyver is tüzelt a támadó gépekre.
Az újabb támadást szintén két gép hajtotta végre, de az elhárító tűz miatt csak egy rácsapást hajtottak végre – eredmény nélkül. A reptéren sem maradtak tétlenek: több gépnek is sikerült felszállni. A támadók, kihasználva sebességbeli fölényüket, dél felé távoztak.
A levegőbe emelkedett és a reptértől eltávolodott gépek kis idő múlva visszatértek. A légvédelmet valószínűleg sokkolta a támadás, mert – mint Sikari emlékszik – tüzet nyitottak a reptérre visszatérő és ott leszállni akaró saját gépeikre is. Ennek az ideges hangulatnak a következménye, hogy egyikük leszállása túl hosszúra sikeredett, beleszaladt az álló gépek egyikébe. Ahogy emlékszik, a gépek „csak” összetörtek, robbanás nem történt. Emlékei szerint tehát „a két támadásban egy gép felrobbant és erős tűzzel égett, további kettő összerogyott”, az előbb említett két gép pedig összeütközött. Az üzemanyag-raktár egyes részei szintén lángokban álltak.
Az MTI-jelentés és a személyes visszaemlékezés egymást erősítik, tényszerűvé tették a feltételezett légitámadást a Madaras melletti szovjet tábori repülőtér ellen. Akadnak azonban ellentmondások is a jelentés és az adatközlők emlékei között: a támadásban megsemmisült gépek számát eltérően adják meg. A jelentés szerint 40 repülőgépet semmisítettek meg, további 10 megrongálódott. Az eseményt egykor átélők – elsősorban Sikari Benjamin – ettől jelentősen kevesebb gép megsemmisüléséről és rongálódásáról számoltak be. Ez a nagy számbeli különbség adódhat a hadijelentések propagandaszerű túlzásaiból is. Az alkalmazott fegyverek tekintetében is van eltérés: a jelentés bombázásról is beszámol, ezzel szemben a helyiek csak „géppuskatűzre” emlékeznek.
Megismerve a reptér egykori eseményeit kialakítottuk a helyszíni kutatás céljait: a légitámadásban megsemmisült gép/gépek lehetséges helyszíneinek kijelölése, a kijelölt helyszín/ek műszeres kutatása, a fellelt roncsok begyűjtése, ezek segítségével a gépek típusának, majd a szovjet alakulatnak az azonosítása. További célunk volt a beszámolókban említett óvóhelyek és légvédelmi állások feltérképezése, valamint a támadást végrehajtó gépek nemzetiségét és alakulatát is szerettük volna megismerni.
A szükséges engedélyek beszerzése után (önkormányzat, a terület tulajdonosa) a megyei múzeum illetékes régészét is tájékoztattuk a tervezett munkáról, mivel a terület közel esik a régészetileg védett egykori szarmata temetőhöz, a Telecskai-dombokhoz.
Magára a kutatásra ez év márciusában került sor két részletben. Az első alkalommal a már novemberben bejárt és kiszemelt délkeleti helyszínt vizsgáltuk át műszerrel.

A detektor által jelzett legtávolabbi pontok között jelöltük ki a kutatás helyszínét (1. terület). Nem meglepő módon ebben a területben benne volt az első bejáráskor felfedezett két „kráter” is. Csoportunk másik fele ezalatt szintén műszer segítségével bejárta a repteret további lehetséges helyszínt keresve. Két ilyen területet sikerült találni (2. és 3. terület), bár nagyon kevés volt a gép által jelzett „fém” az adott területeken.
Hogy biztosak lehessünk a dolgunkban, mind a három helyen végeztünk próbaásásokat a műszer által jelzett pontokon. A 2. és 3. területen szélesen elszórva szürke alumínium-darabok kerültek elő. Volt köztük lemez- és szegecselt darab is, nagyságuk a pár centis és a tenyérnyi méret között változott.
Az 1. területen már az első ásófordításnál egy gépágyú lőszerhüvelye került elő. A meglepő az volt, hogy egyértelműen látszott rajta, hogy felrobbant tűz vagy hő hatásától. Ettől egy ásónyomra pedig egy cirill betűs adattábla került napvilágra. Ekkor már tudtuk, hogy jó helyen járunk. Mivel itt további roncsdarabokat reméltünk, ami komoly munkát igényel, a kevésbé leletgazdag 2. és 3. területre összpontosítottunk a nap rövid hátralévő részében. Erről a két helyszínről begyűjtöttük az összes műszer által jelzett darabot. Sötétedésig bejártuk még a környező dombokat is az egykori óvóhelyek nyomait keresve.
Meg is találtuk őket a szemtanúk beszámolói alapján: a reptér déli oldalával párhuzamosan, a Kígyós-csatorna túloldalán lévő dombok oldalában. Mára már csak nagy gödröknek látszanak az egykor a domb oldalába ásott és vasúti talpfákkal megerősített födémű fedezékek.

Ezzel véget is ért az első terepen folytatott kutatásunk.
Egy hét elteltével tértünk vissza Madarasra, hogy az 1. területet átkutassuk. Az előző héten kijelölt területet tovább szűkítettük egy 10x10 méteres részre. Ezen a területen minden a detektor által jelzett helyet zászlóval jelöltünk meg, így képet kaptunk a leletek sűrűségéről és elhelyezkedéséről.

A mintegy 100 db zászló mindegyike a két kráter körül lett leszúrva, és a kráterektől távolodva ritkultak. Ebből arra következtettünk, hogy a kráterek robbanás vagy robbanások következtében alakultak ki.
A reptér ősgyeppel fedett, így először azt távolítottuk el gyeptégla formájában, majd elkezdtük a leletek módszeres begyűjtését.

A számtalan roncsdarab közül kettőt már a helyszínen egyértelműen azonosítani tudtunk: egy fordulatszámmérő óra számlapját és egy műszerkart.

A földből előkerült darabok környékén jól látszott a föld elszíneződéséből, hogy az erős hőnek illetve tűznek volt kitéve. Számtalan alumíniumrögöt is találtunk, ami szintén a helyszín erős égésére utal. Ez több mint 40 cm mélyen volt megfigyelhető az ásott részen.

A két kráter is származhat másodlagos robbanástól, mivel számtalan felrobbant géppuska- és gépágyúlőszert találtunk. A leletek begyűjtése után tereprendezés következett, végül visszahelyeztük a gyeptéglákat, hogy a következő napokban újra legeltethessenek a területen.
Ezzel a terepen való munkát befejeztük, elkezdődhetett a leletek megtisztítása és rendszerezése. A helyszínre még egyszer terveztünk visszatérni a löszfalon lévő feltételezett légvédelmi álláshoz. Ez a löszfal azonban természet- és régészeti védelem alatt áll, így várnunk kellett, hogy hatósági szakemberek társaságában kereshessük fel.
A rendszerezés alatt a két „perdöntő” lelet egyértelműen azonosította a gép típusát.
A már említett kar az IL 2 Sturmovik csatagépek pilótafülkéjében bal oldalt volt, eredetileg a futóművek mozgatására használták. A fordulatszámmérő óra szintén ennek a géptípusnak a jellemzője, illetve az előkerült adattábla is. Ezt erősíti a faluban korábban előkerült motorblokk is és egy újabb „házi” lelet: két darab páncéllemez.

A páncéllemezek Gál József udvarán

Az egykori repülőtérhez tartozó löszfal természet- és régészeti védelem alatt áll, így csak a hatóság szakemberenek jelenlétében kutatható. A löszfal tetején megtaláltuk légvédelmi állás fedezékének maradványait.

Ez a domb valóban a környék „csúcsa”: szinte minden irányba remek kilátást és tüzelést tesz lehetővé. Logikusnak tűnik, hogy ide egy nagyobb kaliberű fegyvert, akár gépágyút telepítettek légvédelmi célból.

A légvédelmi állásról készült helyszínrajz(Szabó Zsolt munkája)

Lassan kezdett összeállni a kép, már csak a szovjet alakulat kérdése volt hátra. Ebben ismét Horváth Gábor volt segítségünkre, neki köszönhetően sikerült az alakulatot azonosítani. A rendelkezésre álló adatok alapján megkísérlem összefoglalni az eseményeket.
1944 októberének végén (a pontos dátum nem ismert) a Szovjet 17. légihadsereg 306. csatarepülő hadosztály 995. csatarepülő ezredének IL 2m3 Sturmovik repülőgépei települtek Madaras mellé, mintegy 30 repülővel és 200 fővel. A reptérnek kiválasztott kaszáló talaját vasúti talpfákkal erősítették meg a használhatóság érdekében. Egy lőszer- és egy üzemanyag-raktárt is létrehoztak, valamint számottevő légvédelmet is telepítettek. A reptér melletti dombokba földbe ásott, megerősített fedezékeket építettek. A munkákban a falu polgári lakosságának férfijai is részt vettek. Az itt állomásozó szovjet repülőalakulatot 1944. november 19-én légitámadás érte, melyben egy IL 2m3 csatagép a földön felrobbanva megsemmisült, kettő megrongálódott, további két gép pedig leszállás közben összeütközött. Ezt a szovjet veszteségi jelentés is megerősíti a november 24-i jelentésben: Az említett leszállás utáni „repülőkarambolról” is említést tesz a szovjet jelentés: egy leszálló 164. vadászrepülő ezred egyik leszálló La-5 vadászrepülő gépe belerohant két IL 2-csatarepülőgépbe, a gépek összetörtek, de a motorok sértetlen maradtak, ezeket kiszerelték és újra felhasználták. Ebből arra lehet következtetni, hogy ha nem is tartósan, de más alakulatok gépei is megfordultak a reptéren. A helyszíni kutatás alkalmával csak az IL 2m3 típust sikerült egyértelműen azonosítani. A veszteségi jelentés összegzése is eltér az szerint 4db IL 2 elégett , 2 összetört .
Mi egy olyan helyszínt találtunk, ahol egyértelműen láthatóak az erős tűz nyomai, és itt kerültek elő az azonosítható roncsdarabok (1. terület). További két olyan helyszínt sikerült találni, ahol jelentős roncsmező terült el, de itt nem voltak égési nyomok (2. és 3. terület). Feltételezhetően, hogy ezek a területek lehetnek a roncsolt, de fel nem robbant gépek helyei.

A repülőtérről készült szemléltető térkép(Szabó Zsolt munkája)

Az általunk a terepen találtak és az adatközlők által leírtak megegyeznek, de ez még nem zárja ki a jelentésben leírtakat. A támadásban három szovjet katona és két polgári személy vesztette életét. A szovjet katonákat a helyszínen temették el, őket később exhumálták és újratemették. A civil áldozatokat a madarasi és a bácsalmási temetőben helyezték örök nyugalomra. Az MTI-jelentés német nemzetiségűnek nevezi meg a támadókat és ezt erősíti meg a német Déli Hadseregcsoport aznapi jelentése melyben Madaras mint a német repülőgépek célpontja szerepel. Egy érdekes, de nem a légitámadáshoz kapcsolódó repesemény történt még a repülőtéren: 1944. november 16-án az egyik Sturmovik hasraszállt a bánáti Kralevicsevóból való áttelepülés során. Ivan Vasziljevics Celisev alhdgy. vezette a gépet, akinek sértetlenül sikerült a kényszerleszállás.
A szovjet repülőalakulat még az év karácsonya előtt elhagyta a tábori repteret. Amit ezután újra legeltetésre használtak a falusiak, akárcsak napjainkban.

Forrásjegyzék:

(1)Nebojszki László: A Telecskai-dombok lábánál

(2)Szovjet 17.LHDS 306. ШАД 995. ШАП Ил-2 (Il-2 m3 "Sturmovik") csatarepülőgép gyártva:92 - Kujbisev, Oroszország (Zavod 1.) gyári száma:9287 motorszáma:253855 dátuma:1944.11.19.
Szovjet 17.LHDS 306. ШАД 995. ШАП Ил-2 (Il-2 m3 "Sturmovik") csatarepülőgép gyártva:01 - Kujbisev, Oroszország (Zavod 1.) gyári száma:10174 motorszáma:256162 dátum:1944.11.19.
Szovjet 17.LHDS 306. ШАД 995. ШАП Ил-2 (Il-2 m3 "Sturmovik") csatarepülőgép gyártva:01 - Kujbisev, Oroszország (Zavod 1.) gyári száma:10193 motorszáma:256004 dátum:1944.11.19.
Szovjet 17.LHDS 306. ШАД 995. ШАП Ил-2 (Il-2 m3 "Sturmovik") csatarepülőgép gyártva 7-86 Kujbisev, Oroszország (Zavod 18.) gyár iszáma:1876186 motorszáma:254567 dátum:1944.11.19.
Szovjet 17.LHDS 306. ШАД 995. ШАП Ил-2 (Il-2 m3 "Sturmovik") csatarepülőgép gyártva:94 - Kujbisev, Oroszország (Zavod 1.) gyári száma:9447 dátum:1944.11.19.
Szovjet 17.LHDS 306. ШАД 995. ШАП Ил-2 (Il-2 m3 "Sturmovik") csatarepülőgép gyártva:14 - Kujbisev, Oroszország (Zavod 1.) gyári száma:11474 dátum:1944.11.19.

(3)Magó Károly szíves adatközlése.

(4)Szovjet 17.LHDS 306. ШАД 995. ШАП Ил-2 (Il-2 m3 "Sturmovik") csatarepülőgép gyártva:7-86 Kujbisev, Oroszország (Zavod 18.) gyári száma 1870786 dátum:1944.11.16 Ivan Vasziljevics Celisev alhdgy. pilóta (1922-1945.01.19.)

Video: A MiG-15 UTI első felszállása

2011-07-20T06:17:00.001-07:00

5 év folyamatos és kitartó munka után elkészült a Jetage alapítvány MiG-15 UTI (SB-Lim-2A) repülőgépe.
A lelkes csapat Kulik János vezetésével 25000 munkaóra ráfordításával hozta ismét repülőképes állapotba a MiG-et. 2011 Július 11-én megkezdődött a gép berepülése.

A berepülést a hatóság részéről Pinkóczi József ezredes (első kabin),az alapítvány részéről Rohács Tamás (hátsó kabin )végezte. A MiG két felszállást hajtott végre a Tököli betonról, majd az MH 86 Szolnok helikopterbázison folytatta a berepülési programját.

A program végrehajtása során a gép minden repülési paramétere az előírtaknak megfelelő vagy annál jobb volt.

Mint az köztudott a gép 2011 Július 18-án felszállás közben balesetet szenvedett.
A baleset kivizsgálásának végéig nem lehet biztosan tudni mi történt.
A műszaki meghibásodás lehetőségét a KBSZ kizárta.
A negyedik felszállás felvételei is hamarosan elkészülnek.

A berepülésről készített kisfilm:
http://www.youtube.com/watch?v=Szr82y-2y8o

Légrády Lajos
pax.avionics@gmail.com

Old Timer EXPO 2011

2011-04-13T10:29:00.000-07:00

Az idén is felkérték egyesületünket, hogy vegyen részt az Oldtimer Expo rendezvényen!
Szerény kiállítással és vetítésel készülünk az eseményre!
Mindenkit szeretettel várunk!
Bővebb információ:http://www.oldtimerexpo.hu/ oldalon!

BAAC Tagság

2011-03-22T03:56:00.000-07:00

Egyesületünk csatlakozott a Brit Repülés Archeológiai Tanácshoz
(British Aviation Archaeological Council)
A Tagság 2012 Február 21-től válik véglegessé, addig a próbaidős tag besorolást kaptuk.
Külön köszönet a kapcsolattartó Dave Stubley-nek!
British Aviation Archaeological Council Weboldala:
http://www.aviationarchaeology.org.uk

Elhunyt Csiki Sándor barátunk

2011-03-17T03:49:00.000-07:00

Kedves Barátok, Kollegák!

CSIKI SÁNDOR búvár kollegánk és barátunk baleset következtében elhunyt.
Sok közös emlék fűz össze bennünket, néhányat kiemelve:
1999-ben a Balatonkenesei Il-2-es kiemelésénél a búvárcsoport vezetője volt.
2004-ben a Velencei tavon az Il-2es kiemelése.

Búcsúztatója és hamvainak elhelyezése a Balatonban
2011. március 21.-én 13:00 órakor lesz a Siófoki kikötőben.

Kutatási Beszámoló: Il-2 Érsekcsanád

2011-01-18T05:38:00.000-08:00

Galambos Gábor: Repülőtér a Duna árterében

Egy kutatás naplója 2009.-2011.

1944 végén a szovjet Vörös Hadsereg támadó hadműveleteiben jelentős szerepet töltött be a Szovjet Légierő. A Dél-Magyarországon harcoló III. Ukrán Front erőit a 17. légi hadsereg repülőgépei támogatták. A sikeres szárazföldi harcok eredményeként jelentős területeket foglaltak el október-november-december hónapokban az Alföld déli részén. A front gyors mozgását a volt német-magyar repterekre illetve új tábori repülőterekre települve repülőalakulatok követték. Ezeket, a tábori repülőtereket rövidebb-hosszabb ideig használták a szovjet alakulatok. Volt, hogy hónapokig, de akadt olyan is, amelyet csak hetekig. Mivel a kor repülőgépeinek egy jó talajú, nagyobb füves terület már megfelelt alkalmas reptérnek, az Alföldön szinte bárhol létrehozhattak egyet. A tábori repülőterek biztonságos birtoklását és utánpótlással történő ellátását biztosítani kellett.

Ideiglenesen működő szovjet tábori repterek története kevésbé vagy egyáltalán nem ismert. A háború után a legtöbbjén mezőgazdasági termelést tovább folytatták, az egykori szemtanúk közül pedig sokan már nem élnek. Amennyiben az elmúlt évtizedekben helytörténeti kutatások alkalmával nem kerültek feljegyzésre, szinte teljesen feledésbe merültek. Így komoly kihívást jelent napjainkban egy-egy ilyen tábori reptér történetének kutatása. Számtalan érdekes kérdésre kereshető ilyenkor a válasz. Mettől meddig működött? Milyen alakulat települt rajta? Milyen típusú repülőgépekkel volt felszerelve az alakulat? Történt-e rendkívüli repülőgép-esemény a működés alatt? Miként emlékeznek a történésekre a helybeliek?

2009 év elején hívta fel figyelmünket Horváth Gábor Kanadában élő repüléstörténet-kutató néhány szovjet veszteségre. Számunkra jelentőséggel bírt, hogy egy repülőgép és személyzetének elvesztési helyeként Érsekcsanádot jelölte meg.

Szovjet veszteségi lista

A település helytörténetével foglalkozó Kozma Róbert segítségével jutottunk el Késmárky Mátyáshoz és Dancsa Béni bácsihoz. Béni bácsi emlékezett az egykori reptéren történtekre, hisz gyermekként még földmunkára is kivezényelték őket. Elmondása szerint kétmotoros bombázógépek települtek a falu határába. A helyi lakosoknak a kijelölt terület megtisztítása, és U-alakú fedezékek építése, anyagmozgatás (hordók szállítása) volt a feladatuk. Béni bácsi 30-40 repülőgép érkezésére emlékszik. Egyre távolodó gondolatait felidézve még két „repülőgép lezuhanásra” jutott eszébe. Elbeszélése szerint az első a repülőtértől kissé távolabb, északra történt: egy egymotoros repülőgép lezuhant a tölgyes erdőbe. A második már „egy nagyobb repülőgép volt. Ez az esemény délután történt. Ekkor 10-15 kétmotoros repülőgép egymás után érkezett a repülőtérre. Sorban szálltak le. Az utolsó repülőgép a többiektől lemaradva, magányosan közeledett a repülőtér felé. Csak egy kereke volt. Sokáig körözött felettünk, majd a hasára szállt. Hosszan csúszott a havas talajon, végig a reptéren, majd a határtöltésnek ütközött és összetört.”

Horváth Gábor és Béni bácsi információi alapján, március elején kezdtük kutatásunkat. Az egymotoros repülőgép feltételezett lezuhanási helyszínén -az egykori reptér- beazonosítását követően megtaláltuk a Béni bácsi említette tölgyest. Mint a terület tulajdonosától megtudtuk, az erdőt az 1920-as években telepítették. Így a fák lombkoronája egyforma és egységes, kivéve, ahol sérülés érte - például egy lezuhanó repülőgép! Legnagyobb meglepetésünkre már az első terepbejárásunk alkalmával feltűnt egy ilyen terület: hiányos erdőfolt, sérült faágak és törzsek. A szükséges engedélyek beszerzése után (a tulajdonos és az önkormányzat engedélye) ezen a területen kezdtük el a kutatást. Már az első métereken alumínium-darabokat jelzett a műszer. Több hónap és számtalan terepbejárás után sikerült behatárolnunk a roncsok szóródási területét.

A roncsok szóródási területe

A munkákról tájékoztattuk Tóth Ferenc urat, az MRE tiszteletbeli elnökét, aki továbbiakban segítette a feltáró munkát.

A leletek begyűjtése közben több éles lőszer került elő, melyek között volt több12,7 mm-es géppuska és 23 mm-es gépágyú lőszer is. Az éles lőszerekre akadva szüneteltettük a kutatást. A Tűzszerész Szolgálatot értesítve vártuk a terület lőszermentesítését.

A repülőgépből származó lőszerek

Erre 2009. július 29-én került sor, és a mentesítéssel egyidőben sajtótájékoztatón is tájékoztattuk munkánkról a médiát, Tóth Ferenctől pedig az MRE tevékenységéről szerezhettek részletesebb információt a sajtó munkatársai.

A mentesítés után folytattuk a még fel nem tárt leletek begyűjtését, valamint ezzel párhuzamosan nekiláttunk a veszteségi adatok, a repülőtér és az ott egykor települt egységek történetének kutatásához. Ebben nagy segítségünkre volt Horváth Gábor repüléstörténet-kutató, akinek adatai alapján kezdtük el korábban kutatást. A szovjet adatok és Horváth Gábor információi szerint Érsekcsanád mellé a következő alakulatok települtek:

Amit biztosan ismerünk az az, hogy a 17. LHDS, 244. BAD, 260. BAP A-20 Bostonjai érkeztek Érsekcsanádra, továbbá két repülőszemélyzet (pl. Bukin lövész 1945.02.05., Belszkij pilóta 1945.01.24 - feltehetően öngyilkosság v. orosz nyelvezet szerint: „pisztolybaleset”...) bejegyzése is erre környékre esik. Mindkettő érsekcsanádi, bajai temetés. A többi adat még tartalmaz bizonytalanságot, mert az iratok csak „Csanádot” említik, nem Érsekcsanádot, s Vándor Károly kutató szerint ez a Pesthez közelebbi Csanádpuszta lehetett, nem pedig Érsekcsanád.

A 449. BAP települési útvonalán „Csanád” Madocsától északra van jelölve, Baja meg szerintem azonos az Érsekcsanádi reptérrel. De meglehet hogy az útvonal jelölése történt elnagyolva.

A 449. BAP települési útvonala és bázisai

A kétmotoros bombázók jelenlétét az adatközlők is megerősítik.

A további adatok viszont már nagyon vitathatóak, nem említenek mást, mint „Csanádot”. Utkin (La-5, 17. LHDS, 194. IAD, 848. IAP, 1945.1.24.) is csak „Csanádra” településkor tűnt el, temetési helye nem ismert. Szamojlov (1945.1.24., 848. IAP La-5) is Csanádra településkor halt meg repülőbalesetben, őt viszont megtalálták és a közeli Jánoshalmán temették el, tehát ez a „Csanád” valóban lehetett Érsekcsanád is, de hangsúlyozom, ezt bizonyítani jelenleg nem lehet.

Egységként Érsekcsanádon biztosak tehát a 260. BAP Boston típusú repülőgépei, feltételezhetők a 848. IAP La-5-ösei és a 449. BAP Boston típusú repülőgépei.

A veszteségi adatokat és a terepen feltárt darabokat összevetve próbáltuk folytatni a kutatást. A legfontosabb és egyben legnehezebb a megtalált gép típusának azonosítása volt. Mivel a lőszerekből következtethetünk a gép fegyverzetére - legalább egy gépágyú és géppuska -, pár típust már az elején kizárhattunk.

A Bostonoknak nem volt gépágyú-fegyverzete, a La-5 pedig géppuskával nem volt felszerelve. Ekkor még szóba került, hogy lehetséges típus egy Jakovlev vadászrepülőgép volt. Sajnos nem találtunk igazán „beszédes” darabot, így a begyűjtött roncsdarabok alapos és aprólékos átvizsgálásától reméltünk eredményt. Egymás után kerültek elő cirill betűs beütések és feliratok, számozások.

Cirill betűs beütések

A leleteket egyenként lefotózva katalógust készítettem és ezt több kutatótársnak elküldve kértem segítséget. Reméltük, hogy az avatottabb szemnek többet mondanak, s a még látható eredeti festésen használt színek vagy más apró részlet segít a típus azonosításában.

Mindeközben nagyon hasonló roncsdarabokra lettünk figyelmesek egy korábbi IL-2 kutatás beszámolójában. Ekkor gondoltuk úgy, hogy esetleg egy csatagépet találtunk meg.

Nagy meglepetésünkre egy személyes látogatás alkalmával Tálosi Zoltán nemrég megnyílt kiállításán Szekszárdon a Bakamúzeumban egy IL-2 homlokpáncél-üveget láttunk, ami az érsekcsanádi reptérről származott.

Közben Szabó Zsolt barátomnak és kutatótársamnak sikerült a fenékkódok alapján a gépágyúlőszert beazonosítani: a képen balra a helyszínen talált gépágyúlőszer, jobbra a http://www.municion.org/ oldaláról ollózott kép 3B (ZV) fenékkóddal. Forrás szerint feltüntetett gyár: Ulianovsk. Ez szintén megerősíti a Sturmovik típust.

Fenékbélyegek

Horváth Gábor a neki elküldött roncskatalógus alapján szintén erre a típusra gondolt. 1944-es háromszínű kamuflázsból a Zavod 18-ból (ez a kujbisevi gyár) - drapp-zöld-szürke, és világoskék alul.

Az alumínium, fa furnérlemez-borítás (ebből is több darabot találtunk) is illik a típushoz, és földrajzilag is előfordulhatott az események idején Érsekcsanádon.

Bár a veszteségi adatokat és a kutatott lezuhant gépet nem sikerült összekapcsolnunk - ez még további munkát igényel -, a repülőtér további történetét sikerült megismernünk.

Az 1945 év elejétől üzemelő tábori reptér nem sokáig volt a szovjet egységek bázisa. A bajai roncsokon fennakadt jégtorlasz miatt keletkezet februári árvíz alkalmával a terület víz alá került, és a szovjet egységek elhagyták.

A területről készült térképvázlat (Szabó Zsolt munkája)

A kutatásunk alkalmával megismert két repülőgép esemény közül az egyik egy Boston bombázó kényszerleszállása, melyet Béni bácsi visszaemlékezéséből ismertünk meg. A már említett visszaemlékezés szerint valószínűleg harci sérülés vagy műszaki hiba miatt nem tudott futót nyitni a leszálláshoz, és ezért üzemanyagát kifogyasztva hasra szállt és összetört. Ebből a gépből eddig sajnos még nem tudtunk begyűjteni semmilyen darabot.

A tölgyes erdőben lezuhant gépről pedig most már nagy valószínűséggel állíthatjuk, hogy egy IL-2m3 típusú csatarepülőgép lehetett.

A 17. Légihadsereg, 136. SAD, 715. SAP IL-2m3-as repülőgépe Tököl repülőterén 1945 elején

2010 márciusában ez volt az ismert tényállás. Az azóta eltelt időben igyekeztünk még egyértelműbb bizonyságot szerezni a gép típusáról, illetve folyt az adatkutatás a veszteség után. Pár héttel ezelőtt mindkét vonalon döntő áttörés történt.

A tavalyi év végén a Szolnoki Repülőmúzeumban járva egyértelműen sikerült a katalógusban szereplő egyik alkatrészt azonosítani az ott kiállított IL-2 gépen. Ezzel a típusazonosítás tényszerűvé vált.

A napokban pedig meglett a régóta keresett veszteségi adat is az egykori szovjet levéltárból, mely most Orosz Központi Katonai Archívum Podolszkban (CAMO). Horváth Gábornak köszönhetően ez az adat is eljutott hozzánk. Az adatközlőkkel újra beszélve - akik megerősítették az időpontot és a körülményeket - teljessé vált a történet.

Tehát: 17. légihadsereg, 306. SAD(repülő hadosztály), 995. SAP(csatarepülő ezred), IL-2m3 repülőgépe, gyártási száma: 1871394, a Mikulin AM-38F motorszáma: 255641, pilótája ст.л-т Косовьян Людвиг Амбарцумович (Ludwig Ambarcumovics Koszovjan fhdgy)., 1944. december 24-én Érsekcsanádról harci bevetésre indul. A gép a 18. repülőgépgyárban épült 1944.február-márciusban Kujbisevben (Zavod 18.), és a 94. (száz darabos) széria 13. gépe volt,és 1944 december 12.-én állt frontszolgálatba.(Így áll össze a gyári száma: 18-7-13-94 = 1871394.) A 7-es szám a kétüléses IL-2 gyári típuskódja volt. Ez megerősíti korábbi feltételezésünket.

Célpontja Székesfehérvár körzetében volt, ahol ekkor súlyos harcok folytak. A felszállást követően egy (felpattanó?) kő leütötte a bal magassági kormány trimmlapját, a gép kormányzásában ezután komoly probléma lépett fel (valószínűleg a teljes kormány beragadt), 15-20 m-ről visszaesett, s a reptértől 1,5 km-re földet érve összetörött. A törzs kettétört, a gép közepe eldeformálódott, a légcsavar elgörbült. A fegyverzetéből legalább egy kisméretű repeszbomba felrobbant a földhöz csapódáskor. Ettől a személyzet egy tagja könnyebben megsérült. (Nem írja, melyik, de halott nem volt.) Sajnos a gép személyzetéből csak a pilótát ismerjük, a lövészről nincs adatunk (eddig). Vadonatúj gép volt, mindössze 51 óra 04 perc repült idővel.

A gép javítását a baleset után meg sem kísérelték. A főbb darabokat és alkatrészeket szétszerelték és még az árvíz előtt, az alakulat elvonultával elszállították.

Közel 2 éves kutatómunka után sikerült ezt a történetet lezárnunk.

Bajai Roncskutató Csoport

2011.

Felhívás!

2011-01-11T08:45:00.000-08:00

Megemlékezés A Doni katasztrófa áldozatairól

Várpalota mellett, Berhidán 2011 Január 12-én megemlékezést tart az
önkormányzat a doni katasztrófáról a helyi Polgármesteri Hivatalban 16
órai kezdettel.
Pálffy Sándor kutatónkat is felkértek foglalja össze pár mondatban a 2.
magyar hadsereggel történteket. Az előadás 15-20 perc, azután
versmondás és koszorúzás lesz a berhidai II. vh-s emlékműnél..
Minden érdeklődőt szeretettel látunk!

Felhívás! 100 éves a magyar katonai repülés

2010-10-12T12:06:00.000-07:00

2010 október 13-án 16 órai kezdettel Veszprémben a Lovassy László Gimnáziumban megemlékezés lesz "100 éves a magyar katonai repülés" címmel.
Beszédet mond Veress D. Csaba , és Kositzky Attila.
Minden érdeklődőt szertettel várunk!

Hírek: Hazatért a hősi halott magyar pilóta!

2010-10-01T06:35:00.000-07:00

Ma délelőtt 10 órakor egy Mi-17-es szállítóhelikopter landolt az MH 86. Szolnok Helikopter bázis betonján. Hazatért utolsó bevetéséről Horváth György hadnagy, aki 65 évvel ezelőtt 1945 február 19-én tűnt el Esztergom légterében. Földi maradványait ünnepélyes keretek között, katonai tiszteletadással fogadták, majd dr. Simicskó István, a Honvédelmi Minisztérium parlamenti államtitkára mondott gyászbeszédet. A pilóta földi maradványait hamarosan Budapestre a SOTE Pathológiai tanszékére szállítják, ahol összehasonlító DNS vizsgálatot végeznek a hozzátartozókkal. A maradványokat a vizsgálat eredménye után helyezik örök nyugalomra.

További beszámolók:
National Geographic

Honvedelem.hu

Duna TV

TV2

Mi Abonyunk

Meghívó: Ünnepség Horváth György hadnagy hazaszállítása alkalmából

2010-09-29T01:15:00.000-07:00

Meghívó

Az ittebei Kiss József Hadnagy Helikopter Bázis

ünnepséget rendez 2010 október 1.-én 10 órakkor,

a 2.vh-ban eltűnt Horváth György hadnagy hazaszállítása alkalmából.

Eltűnt

Ez egy egyszerű kis szó, mely mindenkinek mást jelent. A családnak a reményt, a sok évtizedes várakozást, hogy visszatér, akiről semmi hír sincs. Annak a pilótának, akinek a harcokban nyoma veszett, majd a háború végén hazatért egy kalandos történetet. Azoknak, akik soha nem kerültek elő, legtöbbször a hősi halált. Horváth György hadnagy személyi kartonján „Eltűnt, Esztergom. 1945. február 19.” szerepel, mert az utolsó bevetéséről nem tért vissza.

Egy roncs, magyar pilótával

Ezen a napon a magyar 101. Vadászrepülő Ezred 7. százada Esztergomtól északnyugatra összecsapott az 5. és a 17. Légi hadsereg három vadászrepülő ezredével, Búcs – Muzsla – Köbölkút (Szlovákia) által határolt terület felett. A kialakult légi harcban egy magyar Me-109-es kényszerleszállt Esztergomnál, egy Me-109-es lezuhant és a pilótája Horváth György hadnagy eltűnt. Századtársai jelentése szerint a gépét Esztergomtól északra, 15 kilométerre látták utoljára, amikor függőlegesen zuhant a föld felé. Esztergomtól 20 kilométerre északkeletre, Búcs és Karva (Szlovákia) között egy repülőgép roncs került elő, melyben megtalálták a gép pilótájának földi maradványait és két magyar hadnagyi váll-lapot. A HM HIM Központi Irattár adatai szerint Esztergom környékén hadnagyi rendfokozatú pilóta csak Horváth György hadnagy tűnt el, ezért valószínűsíthető, hogy az Ő nyughelyét sikerült feltárni. Valószínű, hogy a megtalált pilótát a 13 légi győzelmes ász Fedor Alekszejevics Sznyegirev főhadnagy (179. Gárda Vadászrepülő Ezred) lőtte le, mert egy Me-109 lelövését jelentette Karvától északra.

A pilóta exhumálása

2009. október 25-én a Szlovák Köztársaság területén fekvő Búcs község mellett egy repülőgép roncsainak feltárása során a Magyar Királyi Honvéd Légierőben rendszeresített hadnagyi váll-lapok kerültek elő, ezért 2009. október 27-én értesítették Punka Györgyöt a Magyar Roncskutató Egyesület repüléstörténészét, és Magó Károly zászlóst, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szolnoki Repülő Múzeum munkatársát, hogy egy magyar pilóta nyughelye került elő. Abból a célból, hogy mindkét ország hatályos törvényei betartásra kerüljenek a munkálatok során, felkérés érkezett, hogy megfigyelőként, és tanácsadóként vegyenek részt a feltárásban. A magyar és a szlovák fél első találkozóján egyeztetés történt a szükséges feladatokról. A kiemelési, és exhumálási munkálatokhoz szükséges engedélyeket a Szlovák Köztársaságban Zsákovics László a Military Historical Museum exhumálási engedéllyel rendelkező szakembere intézte. 2009. november 16-án kezdődött el a feltárás, és exhumálás, mely régészeti módszerekkel, került végrehajtásra. A feltárás során az őstalajban látható becsapódási kráter teljes feltárásra került. Mivel az emberi maradványok a gép roncsai között voltak, a kiemelt 35-40 köbméter föld átrostálásra került, így emberi maradványok nem maradtak a repülőroncs kráterében. A sikeres munkálatok befejezése után egy sírcsokor lett elhelyezve a gödör alján, és egy perces néma csenddel tisztelegtek a kutatók az eltűnt pilóta emléke előtt.

Az előkerült földi maradványokat Dr. Magyar Lóránt igazságügyi orvosszakértő a helyszínen átvizsgálta, és megállapította, hogy az előkerült csontok igen nagy valószínűséggel egy 20-25 éves, felnőtt korú férfitől származnak. A csontmaradványok állapota típusosan a II. Világháborúban elhunyt holttestek állapotának megfelelő. A maradványokból DNS vizsgálatra történő mintavétel megkísérelhető a személyazonosság megerősítésének érdekében.

2009. november 19-én a hozzátartozók megtekintették a kiemelés helyszínét, az előkerült leleteket, és az emberi maradványokat, és az elvégzett munkálatokkal kapcsolatban elismeréssel nyilatkoztak. A család kérése, hogy az emberi maradványok kerüljenek haza Magyarországra, és kerüljön elvégzésre a DNS vizsgálat, amennyiben a maradványok állapota lehetővé teszi.

A munkálatok befejezése után a földi maradványokat a szlovákiai hadisírgondozó iroda képviselője átvette, és tájékoztatta a magyar kutatókat, hogy az emberi maradványokkal kapcsolatos munkákat alaposnak, és szakmailag felkészültnek minősítette.

Hazaszállítás

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis közbenjárására a pilóta földi maradványa október elsején helikopterrel érkezik az Ittebei Kiss József Hadnagy Helikopter Bázisra. Ez az első eset, hogy külföldön exhumálásra került egy II. világháborúban eltűnt magyar pilóta nyughelye, ezért a haza szállítás és az ünnepélyes fogadás a magyar katonai repülés történetének jelentős eseménye lesz.

Az ünnepség 2010 október 1.-én 10 órakor kezdődik a repülőtéren.

Cím: 5008 Szolnok, Kilián út 1.

Információ: Magó Károly zászlós 20/9355-964

Hírek: Me-110 feltárás Belgiumban

2010-09-27T00:54:00.000-07:00

A belga BAHAAT szervezet egy Német Messerschmitt Me-110-es Éjszakai vadász maradványait tárta fel a Kelet-Belgiumi Assenede városa mellett. A gépről kevés információ van.
Szemtanúk szerint valamikor 1944- ben zuhant le, de pontos dátumot még nem közöltek.
A személyzet kiugrott, és szövetséges fogságba került. (ez a tény lezuhanás dátumát 44 végére teszi) A gép maradványait a Belgiumi Knokke város "For Freedom" múzeumában állítják ki.

Előkerült a két DB-601-es motor

A sötét terület a becsapódás helye

További információk: www.bahaat.be , www.forfreedommuseum.be

Hírek: SB-2-es bombázót találtak Oroszországban!

2010-09-14T09:34:00.000-07:00

Igen érdekes és ritka leletre bukkantak orosz amatőr roncskutatók.
Egy Szovjet SB-2-es bombázó maradványait találták meg a finn-orosz határ közelében.
A gép rendkívül jó állapotban maradt meg, köszönhetően a klímának és annak, hogy nem háborgatta senki sem. A gép között a 3 tagú személyzet maradványait és felszerelési tárgyait is megtalálták. Az SB-2-es 1939 december 17-én zuhant le feltehetőleg a rossz időjárás miatt.

Képek és szöveg (oroszul) az alábbi két linken:
http://nnm.ru/blogs/shamba/hronika_p...irovshika/#cut
és
http://nnm.ru/blogs/shamba/hronika_p...dolzhenie/#cut

Kutatási beszámoló: B-17 1944. augusztus 29.

2010-09-10T08:12:00.000-07:00

A 24-97915-ös B-17G „Wolf Pack” Repülő erőd személyzetének története

Írta és fordította Katona József

MISSING AIR CREW REPORT: A/C #42-97915 - 429TH SQUADRON

2nd Lt. John F. Fitzpatrick, 0-761067, P. (POW)

2nd Lt. Charles H. McGhee, 0-704812, CP. (POW)

2nd Lt. Richard M. Hausler, 0-717431, N. (POW)

2nd Lt. Paul E. Sumner, 0-768194, B. (POW)

T/Sgt. Eugene J. Moriarity, 31128421, U/T. (POW)

S/Sgt. Vincent J. Martinez, 38351864, L/T. (POW)

S/Sgt. John A. Molitor, 16114611, R/W. (POW)

S/Sgt. Vincent A. Contrada, 33631109, L/W. (POW)

S/Sgt. James J. DeLutes, Jr., 33514502, T/G. (POW)

S/Sgt. Eugene F. Black, 35504813, R/O. (POW)

1944. augusztusának végére a 2nd Bombardment Group (H), már túl volt 260. bevetésén. Az Európa feletti bombázásokba 1943. április 28-án kapcsolódott be, a Chateaudun – Algéria repterére települve, ahonnan június 15-ig 27 bevetést repültek, Észak Afrikai és Olasz célpontok ellen.

1943. június 21. - július 30-a között Algériából Ain M’Lila repteréről felszállva teljesítették 51. küldetésüket is, majd újabb áttelepülést követően 1943. augusztus 4. és december 9. között Tunisia, Massiacult repterén települtek további 55 bevetést teljesítve, első sorban Olaszországi, néhány esetben Görög és egy ízben Wiener Neustadt repülőgépgyárát bombázva.

Amedolia, Italy 1943. december 14. – 1945. május 1. A bombázó kötelék Olaszországba való áttelepülésével megnyílt a lehetőség az akciórádiuszba tartozó célok bombázására.

Olasz, Görög, Német, Bulgár és Osztrák célpontok után 1944. február 2-án Magyarország is sorra került. Akkor a Tököl Repülőgépgyár a 2. Bomber Group 139. küldetése során. Április 3-án ugyanez a célpont a 172. küldetésen, április 13-án a 178. küldetés során a győri Waggon és Repülőgépgyár. Román, Olasz, Yugoszláv és Osztrák és Francia célpontok után a 210. küldetés 44. június 2-án Debrecent, a 214. küldetés június 14-én Budapestet érte. Június 27-én a 220. küldetés ismét Budapest, Július 2-án Győr a 2. BG 222. küldetése volt. Július 14-én repülték a 231. küldetést, célpont ismét Budapest, majd 27-én a 241. küldetés során ismét fővárosunk kapott. Augusztus 9-én a 248. küldetésen Győr, és a háború végéig még több ízben támadtak magyar célpontokat.

Ez a híres egység hajtotta végre a Ploesti elleni támadást is, Magyarországon olajipari célpontot csak 1945. március 14-én kap, 41 bombázó támadja a szőnyi finomítót, mely a térség egyik utolsó jelentősebb tartalékát képezte. Ekkorra a térségben jelentős számú német, magyar légvédelmi egység működött, így aznap a 20. század ismét elveszített a térségben egy bombázót és teljes legénységét.

Az alakulat a háború során összesen 178 repülőgépet és személyzetük jelentős részét veszítette el az összesen általuk repült 412 bevetés során. A 2. Bomber Group alá tartozó 20. repülő század ebből 49 gépet, a 49. repülő század 37 repülőgépet, a 96. repülőszázad 40 gépet, míg a 429. repülő század 50 repülőgépet veszített a bombázások során.

A 24-97915 gyári számú B-17G „Wolf Pack” Repülő erőd és taktikai jelzései

A 2. Bomb group jelvénye

A 429. Bombázó század jelvénye

Paul E. Sumner 2/Lt bombázó tiszt visszaemlékezése:

1944 augusztusának végére az eredeti személyzetünk számos veszteséget szenvedett, ezért harckészségünk fenntartása érdekében majd minden alkalommal különböző legénységgel repültünk.

A 263. küldetésen Hausler és én Fitzpatrick gépén találtuk magunkat. Mindketten jól ismertük Fitzpatricket és McGhee-t, együtt kaptuk kiképzésünket Dalhart-nál és az Avon Park-ban. Tudtuk, hogy jó kezek közé kerültünk, mi több aznap maga Cunningham vezette a bombázó csoportunkat.

Csehszlovákia felett repültünk, mikor a farok lövész repülőgépek közeledését jelentette hátulról. Azt válaszoltam neki, hogy valószínűleg a mi P-51 Mustang kísérővadászaink repülnek közel hozzánk. A minket eddig kísérő P-38 Lightning vadászok nem sokkal ez előtt váltak le rólunk és itt volt az ideje, hogy a P-51-esek vegyenek fel és kísérjenek hazáig minket a célponttól. Ekkor a farok lövész jelentette, hogy tüzelnek ránk. Az ellenséges vadászok két motorunkat eltalálták közvetlenül a tartályok mellet (megj. A jobb oldali 3-as és 4-es motorok voltak).

Rémülten láttam, hogy a mellettünk repülő gép törzs lövésze a támadó Messerschmittekre tüzelve egyenesen elénk lő. Megesküszöm, kilőtte a harmadik motorunkat. Úgy emlékszem egyik motorunk sem fogott lángot, és Fitzpatrick sem vitte zuhanásba a gépet. Emlékszem képtelen volt állítani az egyik motor légcsavarját és egyre inkább aggódott, nem fogjuk tudni tartani a repülési magasságot. Szerencsére több támadás nem ért bennünket.

Csakhamar teljesen egyedül maradtunk és visszafelé tartottunk a bázis irányába. Körülbelül ekkor csatlakozott hozzánk két P-51 Mustang és fedezett bennünket egészen a kényszerleszállásig.

A hátsó részben lévő srácoknak kemény perceik voltak, míg megszabadították a gépet az alsó gömbtoronytól, kidobálták a géppuskákat és rádió berendezéseket és a muníciót is, hogy ne terheljük velük a sérült gépet.

Mindannyian nyugodtak voltunk, annak ellenére, hogy elég nyilvánvalóvá vált aznap nem érünk haza. Fitzparick választási lehetőséget adott, kiugrunk ejtőernyővel, vagy a gépen maradunk. Mind elhatároztuk, maradunk.

Néhányunknak elektromosan fűthető ruhája volt, és mialatt kidobáltunk minden feleslegeset a gépből, hívtam a srácokat és mondtam nekik, hogy el ne felejtsék felvenni a cipőjüket, mert lehet hogy sétálnunk kell majd egy keveset. Egyikük visszaszólt, hogy „Hadnagy úr, kidobtam a cipőmet, miközben kidobáltuk a holmikat a gépből”. Sosem fogom megtudni, melyikük volt az, meglepődtem, mikor kapott valakitől egy másik pár cipőt.

Kinyitottuk a rádiós szoba menekülő ajtaját, ahogyan készülődtünk a kényszerleszállásra, követve a begyakorolt eljárást. Hátammal a válaszfal felé ültem, a többiek sorban a padlón ültek, a mögöttük lévő lábai között.

Fitzpatrick tökéletes hasra szállást végzett. Ahogy a repülőgép csúszott lefelé a mezőn, a gömbtorony helyén és a felső menekülő ajtón keresztül dőlt be a por, és a heves rázkódástól kibillenő ajtón át fekete por töltötte meg a rádiós szobát. Olyan hirtelen történt az egész, az első gondolatunk az volt, hogy tűz van. Az előttem lévő hét ember három másodperc alatt kijutott a vészkijáraton. Úgy emlékszem én voltam az egyetlen, aki a törzsön át mászott ki.

Mire a padlóról felkeltem, már teljesen egyedül voltam. Ahogyan kimásztam a törzs oldalán, azt gondoltam, az első dolgunk most a gép felgyújtása lenne. A gép orra felé sétáltam, arra gondolva, hogy a többiek ott vannak, fogjuk a jelzőpisztolyt, kinyitjuk az összes oxigén tartályt, tüzelünk a pisztollyal és nézzük, ahogyan a Baby porig ég.

Tökéletes hasraszállás

Meglátva a felénk tartó embereket, a kukoricatábla felé való halálos futás közben mindent elfelejtettem a gép felgyújtásának tervéről. Mivel senki sem üldözött a kukoricásban, így rövid idő múlva kimerészkedtem a mező szélére, ahonnan jó rálátásom volt az eseményekre. Előnyös pozíciómból láthattam a gépet és a tanyaházat is, amerre a többiek mentek. Rengeteg kíváncsi bámészkodó gyűlt a gép köré, míg egyenruhások nem érkeztek és helyeztek őröket a gép köré.

Mielőtt a katonaság megérkezett a helyszínre, egyszerre csak látok valakit, aki a bőr pénztárcámmal settenkedik. Néhány kíváncsiskodó a gép orrába mászott és figyelmetlenül megnyomta az orr lövegtorony tüzelőgombját. Mikor az ötvenesek süvítve kirepültek, egy ideig megtisztult a gép környéke.

Az orr az 50-es géppuskákkal

A rádiós tér mögötti nyitott menekülő ajtó

A gép őrzésével megbízott csendőr egy katona társaságában

Később, miután a katonák megérkeztek, éreztem el fogják kezdeni a kukoricás átkutatását. Így hát visszamentem a mező közepére és vártam. Hamarosan meghallottam, hogy valaki felém tart. Felpillantottam a kukoricasorok között és megláttam az egyenruhás alakot, aki az én soromban jött. Gyorsan odébb mentem vagy három sorral és fekve maradtam. Erősen bíztam a szerencsémben. A katona puskáját maga előtt tartva három lábnyira előttem haladt el, miközben jobbra, balra fordulva keresett. Legalább annyira ijedtnek tűnt, mint amennyire én voltam. Ekkor döntöttem el, hogy megszabadulok 45-ösömtől. Eltemettem a kukoricaföldben. Megéreztem, hogy ha valaki meglát, lehet hogy előbb lő és csak aztán kérdez.

Mikor Hausler, McGhee, Fitzpatrick és én végül ismét együtt voltunk abban a budapesti börtönben, újra és újra átzagyváltuk a kényszerleszállásunk előtti, alatti és utáni eseményeket. „Mi mindannyian a tanyaház irányába futottunk, mert az-az ember intett nekünk és jelezte hogy barátságos és segítene nekünk. Mikor odaértünk, beintett minket és az ebédlőasztalhoz ültetett minket. Az asztal tele volt étellel, családjával éppen ebédhez készültek. Mióta Amerikát elhagytuk, nem ettünk így, mindannyian a finom kosztot élveztük, mikor egy durva hangot hallottam mögülem. „Hands OOp – Kezeket fel!” Feltettem kezeimet a fejem fölé, ahogy a többiek is tették, egyik kezemben sertéskarajjal, másikban egy kukoricaszárral.”

A kukoricásban maradtam egész nap, egész éjjel és a következő napon is. A repülőgép és a tanyaház körüli mozgás megfigyelése kitöltötte időm legnagyobb részét. Lehetetlennek találtam az alvást. A szúnyogok borzasztóak voltak és szenvedtem a szomjúságtól. Az éhség még nem jelentett problémát, de szükségem volt vízre. A második nap végén megállapítottam, hogy a keresés a területtől távolabb terjed, úgyhogy mikor már jó sötét lett, elhagytam eddigi rejtekem.

Hausler eligazított minket a helyzetünkkel kapcsolatban és volt térkép és iránytű is a menekülési készletemben, úgyhogy eléggé magabiztos voltam, hogy eljuthatok Jugoszláviába, ahol segítséget kaphatok.

Épp a harmadik nap kora reggelén gondoltam, hogy megtaláltam a tökéletes személyt, akitől segítséget kérhetek. Nagyon öregember volt, egyedül és távol mindentől és mindenkitől. Figyeltem, ahogyan lefelé hajtja lovas kocsiját ezen a keskeny félre eső földúton. Megközelítettem, miközben mutattam, hogy amerikai repülős vagyok.

Miután kiheverte a látványom okozta hirtelen sokkot, úgy tűnt megért és intett, hogy kövessem. Úgy gondolom szándékában állt segíteni, de egy másik, sokkal fiatalabb emberhez vitt, aki a kicsi falu polgármestere lehetett. A férfi felesége a házba vitt és reggelit készített nekem. Nagyon feldúlt lettem, mikor az ablakon kinézve láttam a két férfi egyezkedését. Az öreg nagyon dühösnek tűnt mikor kocsijával elhajtott.

A fiatalabbik visszajött a házba és feleségén keresztül, aki beszélt kicsit angolul, tudatta hogy egy angolul jól beszélő emberhez visz. Előhozta lovát és járgányát és körülbelül egy órás utazás után egy kicsi városhoz érkeztünk, azt hiszem Tatának kellett lennie.

Kicsit bizalmatlan voltam vele szemben, de az eligazításon elmondták nekünk, hogy ha kapcsolatot teremtünk, ne lepődjünk meg, ha néha a dolgok különösnek tűnnek. És tényleg, egy angolul jól beszélő emberhez vitt, a helyi csendőrségre!

Azon a délutánon őrizetbe vettek és egy borzasztóan hosszú és kényelmetlen út várt rám Székesfehérvárig. Azon az éjszakán egy katonai barakkban helyeztek el, másnap reggel pedig egy másik épületbe vittek, amit úgy tűnt elleptek a Magyar Hadsereg tisztjei. Itt hallgattak ki és fenyegettek, hogy fel fognak akasztani. Röviddel később egy német hírszerző tiszt viharzott be civilben, mint a ciklon és tekintélye teljes súlyát körbehordva kivitt és V8-as Fordján a vasútállomásra szállított. Úton voltunk Budapest felé.

Egy cellában töltöttem az éjszakát, ami az előző napokhoz képest számomra hotelnak tűnt, még azt is megengedték hogy lezuhanyozzak. Másnap reggel egy busz vitt tovább vagy 20 másik szintén elfogott hajózóval egy budapesti elhagyatott börtönbe, ahol egy álló hetet töltöttem magányosan. Ugyanaz a személy hallgatott ki, aki elhozott Fehérvárról. A kihallgatás után egy nagy szobába kerültem, ahol hamarosan Fitzpatrick, McGhee és Hausler is megmutatkoztak.

Vincent A. Contrada, S/Sgt. Bal oldali törzs lövész:

263. Küldetés. Ez volt a legénységünk 8. bombázó küldetése 11 nap alatt. A hosszú, fárasztó repülések rabszolga munkájától zsibbadtak tagjaink. Az érzékeinkkel együtt tompultak érzelmeink is, ami csökkentette a csatába meneteltől való félelmünket. Ez a bevetés volt 31. harci küldetésem.

Az 1944. augusztus 29-i bevetésen az eredeti legénységből Fitzpatrick, McGhee, Moriarty, DeLutes és Contrada voltak, a többiekkel a repülőgép jobb szárnya alatt tartott eligazítás során mutatta be Fitzpatrick a reggeli sötétségben. Ők H ausler, Sumnert, Martinez, Molitor és Black voltak. Csupán idegenek egy csapata voltunk, akik csatába repülnek. Nem volt lehetőségünk egymást jobban megismerni, mert végül lelőttek, elfogtak és elválasztottak minket egymástól.

Még az eredeti legénység is viszonylag keveset tudott egymásról a rendelkezésre álló idő rövidsége miatt és a tisztek és a legénységeik elkülönítése miatt. Útközben, a célpont felé különös gonddal kutattuk az eget ellenséges vadászok után, miután elértük Zágráb térségét. Innét egészen a célpontig és vissza ki voltunk téve az ellenséges vadászoknak.

Hozzávetőlegesen a céltól (The Provisor Oil Refinery Moravska Ostrava) 50 mérföldre délre lehettünk, mikor a farok lövészünk James DeLutes izgatottan jelentett a mikrofonba.

„Farok lövész a pilótának. Vadászok egy csoportja közelít a farok felől. Ellenségnek tűnnek.”

„Pilóta a farok lövésznek. Ne tüzeljetek. Lehetséges, hogy a kíséretünk.”

A Farok lövész „ munkahelye” és a gyári szám a függőleges vezérsíkon a 2nd BG jelzésével

A farok lövész üvöltött: „Hé ezek lőnek ránk!”

Német vadászok voltak mindenütt, kitört a pokol. Lehetetlen felidéznem a részleteket izgatottságom miatt.

A német vadászok befoghatatlanok és nehezen követhetőek voltak, minden irányból támadtak, próbára téve lövészeinket. Minden lövész reménytelenül le akart lőni egy ellenséges vadászt. Ez az, amire kiképezték őket.

Valamikor az elfogásunk idején a másodpilótánk McGhee elmondta nekünk, a kötelékünk másik gépe a 108-as gép farok lövésze (pilóta McCullough) eltalálta 50-es kaliberű géppuskáival gépünket a 3. és 4. motor között, miközben a manőverező ellenséges gépre tüzelt. Mindig is úgy hittem, hogy baráti tűz lőtt le minket.

Amikor Fitzpatrick stabilizálta a gépünket a 915-öst, hívta a kötelék parancsnokát vadásztámogatásért. Senki sem jött. Szerencsére ellenséges gépek sem üldöztek már. A bombáinkat gyorsan kioldottuk, jó Ég tudja mit semmisítettek meg. A pilóta ellenőrizte a személyzet tagjait is, szerencsére senki sem sérült meg. Leírta kínos helyzetünket és parancsba adta, hogy szabaduljunk meg minden felesleges holmitól, könnyítenünk kell a gépet. Parancsba adta, hogy én legyek az egyetlen a hátsó részben, akin marad adóvevő, rajtam keresztül bárkivel beszélhet.

Megkérte a navigátort, találja ki, hogyan érhetnénk el Törökországot. Lehetetlen volt. Az egyetlen kilátásunk, hogy levegőben tartjuk a 915-öst, míg biztonságosan nem landolunk, remélhetőleg barátságos területen. Könnyítettünk a gép terhelésén a páncélzat, fegyverek, rádió berendezések és az alsó gömbtorony leválasztásával. A muníciót szintén kiszórtuk.

Órám nem volt, így nem tudtam megbecsülni, mennyi idő telhetett el a 915-ös stabilizálása óta, míg Fitzpatrick végül azt mondta nekem, nem tudja tovább a levegőben tartani gépünket. Ez úgy 50 mérfölddel északra lehetett a Balatontól, Magyarország felett. Azt mondta, a legénység ugorjon ki. Megkérdeztem mire készül, azt felelte megpróbál behúzott futóval hasra szállni. Engem és a legénység többi tagját is jobban érdekelte az a megoldás, sem mint a gép elhagyása.

A legénység többi tagja a rádiós szobában felvette a kényszerleszállási pozíciót. Mivel már csak nekem volt adóvevőm, a többiek nem tudhatták, hogy tüzeltek ránk, mikor elkaptuk néhány fa tetejét. A kényszerleszállás gyors menekülési lehetőséget biztosított számunkra a törzsön át. A földnek ütődtünk, miközben keresztülrobogtunk a legelőn egy fákkal szegélyezett kukoricával beültetett mező felé.

A horizonton máris emberek egy csoportja tűnt fel, minket üldöztek, miközben mi egyenesen beleszaladtunk egy másik csoportba, akik végül elfogtak minket. Szétszóródtunk, mikor megláttuk őket, de amint közelről felénk lőttek, a földre feküdtünk.

A legénység tagjainak többségét 35-40 percen belül elfogták. Fogva tartóink közül egy folyton arra kért minket, mondjuk meg, hányan voltunk a repülőgépen. Miután tudtuk, szeretné megtudni valamelyikünk megszökött-e, sosem fedtük fel, hogy a bombázó tiszt elkerülte a fogságba esést. Híre ment, hogy Lt. Summner-t néhány nappal később mégis elfogták.

Hamarosan teherautóra tereltek és elvittek minket a helyszínről. Egy földúton haladtunk vagy 2 mérföldet, mikor a kocsi megállt és megparancsolták, hogy ugorjunk le. Egy fa alá ültettek bennünket, ami magányosan állt ezen a nagy területen, ami körbevett minket.

Hosszú, kínokkal teli várakozás után visszatereltek minket a teherautóra és Tata peremterületére szállítottak miket (hozzávetőlegesen 35 mérfölddel Budapesttől északnyugatra).

Elérték, hogy keresztül kelljen menetelnünk a kicsi városon a lakosság egésze által határolt utcákon, miközben leköptek minket és megpróbáltak keresztül törni őreinken, hogy megüthessenek bennünket. Ez nagyon ijesztő volt. Azok a civilek, akikkel itt és később Budapesten találkoztunk, tele voltak haraggal és gyűlölettel irántunk.

Végül megálltunk, valószínűleg a városi fegyverraktárnál. Két hatalmas ajtón át vezetett utunk az utcáról egy nyitott térségbe, amit egy iroda és alvó helységek öveztek. Hamarosan egy apró termetű, igen csinos idősebb hölgy jelent meg egyszerű fekete ruhában, fehér gallérral, majd hozzánk szólt. Lehetséges, ő volt az egyetlen közeli lakos, aki beszélt angolul.

Tudni akarta, ki a parancsnokunk, és „Miért bombáztuk őket?” Fitzpatrick válaszolt: „Katonák vagyunk, akik parancsot kaptak, hogy az olajfinomítók bombázásával rövidítsük a háborút. Sosem kaptunk parancsot civilek bombázására és legjobb tudomásom szerint ilyet sosem tettünk!” Ez történt, a hölgy általi kihallgatásunknak ezzel vége is volt.

Aztán egy szobába kerültünk, aminek a negyedét háló résszé alakították, két éjszakát töltöttünk itt. Az első estén néhány városi méltóság és hitveseik tettek látogatást. Mások, hogy elmeséljék, egy nagy légi csatában lelőttek 30 repülőgépet, de a háborúról általában nem beszéltek, csupán amerikaiakként voltak ránk kíváncsiak.

Emlékszem, nagyon érdekelte őket a ruháink minősége, különösen a GI csizmáink. Ezen az estén magyar gulyáslevest kaptunk, ami nagyon ízlett, éhesek voltunk. Másnap egy német tiszt hallgatott ki minket egyenként a szokásos katonai kérdéseket feltéve, amikre nem válaszoltunk. Határozottan emlékszem egy kérdésre, amit nekem szegeztek, bár valószínűleg megkérdeztek a legénység minden tagjától. „Zsidó vagyok?” Mily szörnyű. Az élet vagy halál függött a születéstől ami ellen nem tehettem. Élek, vagy meghalok születésemtől függött. Én és társaim kijelentettük, hogy katolikusok vagyunk, és a nevem olasz eredetű. Megkímélték életem, ám az ok szégyenletes volt. Ez volt az első alkalom, mikor tisztán megértettem miért is harcolunk.

A harmadik napon, augusztus 31-én korán ébresztettek, majd a helyi vasútállomásra vittek minket. Becslések szerint egy órás út Budapest. A budapesti vasútállomáson való várakozás szörnyű volt. Érkezésünk egybeesett a reggeli csúcsforgalommal, ami annyit tett, hogy az állomás hemzsegett olyan emberektől, akiknek családtagját megsebesítették, vagy megölték a szövetséges bombázások. Az őrzésünkkel megbízott katonák mentették meg életünket ezen civilek fenyegetéseitől.

Végül egy teherautó vitt végig Budapest utcáin keresztül egy öreg, elhagyott börtönépületig. A személyzet minden tagját külön cellába helyezték, én voltam az utolsó. A kényszerleszállás óta most választottak minket szét először. A farok lövészt James DeLutes-t kivéve, a legénység többi tagját többé nem láttam.

A magánzárka életem legrosszabb tapasztalata volt. Háborúban voltam, ellenséges területen, fogoly – rab, az ellenséges vonalak mögött. Tudja valaki, hogy én itt vagyok? Itt fogom tölteni életem további részét? Ennyi? Vége az életemnek? Erőért és kitartásért imádkoztam.

Vincent A. Contrada-t később a budapesti börtönből átszállították a Stalag Luft IV. háborús rabtáborba, ahol a háború hátralévő részét töltötte.

Őrtorony

Felhasznált irodalom:

-MACR # 7950

- Paul E. Sumner 2/Lt és Vincent A. Contrada, S/Sgt. Személyes visszaemlékezése

-The Second Was First, a 2. BG története

-Laborc György gyűjteményének két fényképe (korábban már a Roncskutatás oldalán bemutatott) és saját gyűjtésű fényképek

Meghívó: Oldtimer Expo 2010

2010-04-15T05:08:00.000-07:00

Tisztelettel meghívunk minden érdeklődőt az idei Oldtimer Expora!
Az helyszín apropója hogy 100 éves a magyar repülés!
Ebből az alkalomból a Szolnoki Repülőmúzeum
és az MRE is lehetőséget kapott a megjelenésre.
A Repülőmúzeum légcsavar és fedélzeti fegyver bemutatóval készül.
Az MRE az elmúlt 5 év kutatási felvételeit vetíti le.

Az időpont:
2010. április. 16-18.

A helyszín:
Vasúttörténeti park
13. kerület Tatai út 95.

Bővebb információ az Oldtimer Exporól:
http://www.oldtimer-expo.hu/

Meghívó

2010-02-23T23:56:00.000-08:00

Egyesületünk kutatója Pálffy Sándor előadást tart Weimper Zoltánnal közösen
a "Sárkeresztesi esték" rendezvény keretében.
Az előadás címe:
Sárkeresztes a frontvonalban - Hadtörténeti kutatások és jelentősége a térségben
Az előadás időpontja: 2010 március 11. 18 óra.
Helyszíne: a Sárkeresztesi kultúrház.
Cím: Sárkeresztes, Kossuth utca 9.

Minden érdeklődőt szeretettel várunk!

Népszabadság - Roncstitkok

2010-02-03T06:38:00.000-08:00

Népszabadság - Roncstitkok